Я думал: это давно забыто   ::   Галлай Марк

В ходе таких — длинных — заданий иногда происходит смена лётчика, причём часто эта «смена караула» бывает связана не с какой-то текущей необходимостью, а с происшествием — аварией или даже катастрофой, — как неким рубежом в ходе испытаний. Приходилось оказываться на таких «рубежах» и мне.

Когда у нас сразу после окончания войны возникла реактивная авиация, первой ласточкой оказался истребитель МиГ-9 конструкторского бюро А. Микояна и М. Гуревича — он первым вышел по скорости за 900 километров в час (достижение по тому времени немалое) и вообще стал тем самолётом, на котором наша истребительская авиация перешла с винтомоторной на реактивную тягу. Но то было позднее, а первый опытный экземпляр МиГ поднял в воздух 24 апреля 1946 года (для авиаторов — дата памятная) отличный испытатель, мой друг и коллега Алексей Гринчик.

На двадцатом испытательном полёте Гринчик потерпел катастрофу. Возможных её причин предположительно было названо несколько, это всегда хуже, чем одна, чётко установленная. В упреждение каждой из этих возможных причин были приняты конструктивные меры, но полной ясности все же не было.

Я получил задание испытать второй экземпляр МиГ-9: повторить пунктирно путь, пройденный Лёшей Гринчиком, а затем довести программу испытаний до конца. Испытывать второй экземпляр нового самолёта после успешного окончания испытаний первого — одно дело, но после его гибели — несколько другое. Тем не менее за это дело я взялся не просто по долгу службы, а, как говорится, всей душой. Что тут было — вкус к новому, острое желание разобраться в загадке, которую преподнесла нам своенравная техника (не зря говорят, что в работе лётчика-испытателя всегда присутствует нечто «шерлок-холмское»), особое чувство, которое приближённо — только приближённо! — можно уподобить чувству охотника, стремящегося одолеть зверя, в схватке с которым погиб его товарищ. Наверное, все, вместе взятое.

Вскоре на ещё одном, третьем экземпляре МиГ-9 вылетел мой товарищ, впоследствии знаменитый лётчик-испытатель Г.М. Шиянов. Вдвоём дело пошло быстрее. В ходе испытаний случалось всякое: и поломки оперения, и отказы управления, и многое другое, но программу мы с Шияновым довели до конца. Машина пошла в большую серию, на несколько лет стала основой советской истребительской авиации и послужила родоначальницей знаменитого семейства МиГов — вплоть до 29-го и 31-го.

Но для меня участие в испытаниях МиГ-9 навсегда осталось памятным, ведь включился-то я в это дело после катастрофы, в которой погиб мой друг и товарищ Лёша Гринчик. Вот он, тот самый «рубеж».

Гораздо хуже чувствует себя лётчик, когда с самолётом происходит несчастье после того, как он передал его коллеге. Даже если никакой конкретной вины на нем нет, все равно сверлит подспудное ощущение: подвёл. Что-то сходное с чувствами Александра Твардовского, выраженными им в стихотворении, начинавшемся словами: «Я знаю, никакой моей вины в том, что другие не пришли с войны» и завершавшемся: «Речь не о том, но все же, все же, все же». И уверенность (как правило, необоснованная): продолжал бы летать сам, ничего не случилось бы.

Летом 47-го года получил я задание начать испытания «летающей лаборатории», представлявшей собой серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2 с подвешенным под его фюзеляжем реактивным двигателем РД-3, параметры работы которого (тяга, характеристики систем и т.д.) должны были замеряться в полёте. Сейчас испытание каждого нового двигателя не только на стенде, но и в полёте — на «летающих лабораториях» — является нормой, без этого он полностью испытанным не считается. Но тогда это было новинкой. Я считал наш экипаж первым испытателем подобного рода и лишь много лет спустя узнал, что мы в нашей стране были «вторые».