Красные самолеты   ::   Чутко Игорь Эммануилович

Операция была сложная, строго рассчитанная во времени, потому что даже 20 – 30-минутная задержка могла обернуться вынужденной посадкой на вражеской территории из-за не-хватки горючего. Налеты с Саремы продолжались до 4 сентября, до начала крупного немецкого наступления на Моонзундские острова. С сентября в действиях авиации против Берлина, Кенигсберга, Данцига, Штеттина и других далеких тыловых объектов фашистской Германии приняли участие новые советские бомбардировщики незнакомого немцам вида. Уже одна дальность их полета с подмосковных аэродромов и обратно – говорила о высоком совершенстве аэродинамической формы и конструкции этой машины. Более полных сведений о ней в то время не имели ни гитлеровцы, ни наши строевые авиаторы. Знали ее только конструкторы, испытатели, командование авиации дальнего действия Красной Армии и личный состав двух полков ВВС.

Но вспомнили тогда, не могли не вспомнить немецкие специалисты – для этого им надо было всего лишь полистать старые отчеты, журналы, газеты, – что еще в 1936 году на международной авиационной выставке в Париже они видели советский скоростной самолет «Сталь-7» почти такой же конфигурации. Только не боевой самолет, а пассажирский, но с летными характеристиками, не предусмотренными для машин этого класса (двухмоторных) даже в графах таблицы мировых рекордов: дальность 5000 километров при скорости более 400 километров в час.

Напомню, что мировой рекорд 1935 года, установленный на американском «Дугласе ДС-1», был 272 километра в час. Третья модификация этого самолета, «Дуглас ДС-3», впоследствии около двадцати лет строилась у нас серийно по лицензии под названием Ли-2 и около сорока лет оставалась в эксплуатации. Скорость Ли-2 была повыше, 340 километров. А «Стали-7» – 450.

Этот самолет и его военный вариант ДБ-240 были разработаны в СССР в Опытном конструкторском бюро, которым руководил Роберт Людовигович Бартини – антифашист, политэмигрант.

– Судьба Бартини, – сказал Ильюшин слушателям академии, – позволит, когда она будет изучена, сформулировать некоторые важнейшие закономерности выявления и становления конструкторского таланта.

С 1972 года материалы о Р.Л.Бартини изучаются в Институте истории естествознания и техники АН СССР и в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского.



3



В начале 60-х годов я работал на заводе, у которого были общие дела с конструктором Р.Л.Бартини. Однажды, заболев, Бартини попросил кого-нибудь из нас приехать к нему домой. Ехать выпало мне.

До этого я никогда его не видел, но кое-что о нем знал, слышал от ветеранов завода. И, надеясь узнать еще что-нибудь, уже от него самого и без привнесений, неизбежных в устном творчестве, позвонил знакомому историку авиации, бывшему главному конструктору В.Б.Шаврову: какую мне избрать «линию поведения», если Бартини вдруг расположится к дружескому разговору?

– Никакую, – быстро ответил Шавров. – Дипломатия с Робертом бесполезна… Спрашивайте прямо, спрашивайте все, что хотите, не стесняйтесь. И слушайте. И привет ему от меня!..

Жил Бартини тогда (и почти всегда) один, отдельно от жены, сына, внука, которых очень любил. Эта загадка, первая из многих последовавших, для меня разрешилась быстро, в тот же день, и наглядно: Роберт Людовигович был решительно неприемлем в совместном быту. Например, желал иметь все свои бумаги и вещи постоянно под рукой, причем разложенными на всех столах, полках, на стульях и просто на полу в диком, на взгляд постороннего, однако самому Бартини хорошо известном порядке. Прихоть, положим, свойственная не ему одному, но я не предполагал, что она может дойти до такой беспредельности.

В солнечный летний полдень в его квартиру с зашторенными окнами еле пробивался шум с Кутузовского проспекта.