На новых трассах   ::   Аккуратов Валентин

Любопытное явление: на высоких широтах чувства часто вступают в острый конфликт с расчетами. Расчеты неопровержимо показывают одно, а чувства упорно твердят другое. Убежден ведь, что курс взят верно, а между тем никак не можешь отделаться от ощущения, что летишь совсем ее туда, куда нужно. Порой это чувство бывает настолько сильно, что и сам начинаешь сомневаться. Нужна большая выдержка, чтобы не поддаться ощущению и не изменить расчетного курса.

Во время экспедиции на Северный полюс наш самолет, как и все другие, перелетел географическую точку полюса и опустился на лед. Оттуда мы должны были перелететь в папанинский лагерь. Десять дней провели мы на льдине, готовя площадку для взлета. Все это время нас волновал один и тот же вопрос: каким курсом лететь? Искать направление по компасу бессмысленно, ибо магнитное склонение на расстоянии 133 км, которые отделяли нас от лагеря папанинцев, изменялось в пределах от — 160° до +40°, изменение же его между нами и лагерем не было известно. Радиокомпаса у нас не было. Географически отсюда во всех направлениях — юг. Единственный ориентир — солнце. Но и оно, появляясь довольно редко, всегда кружило невысоко над горизонтом и лишь сбивало экипаж с толку.

Рис. 1. В полете за прокладкой курса



Проложить в этих условиях курс можно только астрономическими расчетами. Определив таким способом направление, я был смущен. Всем нам, да и мне в том числе, казалось, что лететь нужно в противоположную сторону.

— Твои расчеты нелепы, — говорили мне товарищи. — Ведь ты предлагаешь лететь туда, откуда мы прилетели.

Я возражал, отстаивал правильность расчетов, но, сказать по правде, сам я не был твердо убежден в том, что говорю. Вероятно, думалось мне, я чего-то не учел в своих расчетах.

Было бы у нас достаточно горючего — беда невелика. Ну, слетали бы по ошибочному курсу, порыскали несколько лишних часов по воздуху — в конце концов лагерь нашли бы. В том-то и дело, что бензина, оставалось мало. Возьми мы неверное направление, и неизбежна была бы вынужденная посадка где-нибудь та льдине, а тогда без посторонней помощи нам бы не выбраться ив ледового плена.

Еще и еще раз проверяю свои расчеты. Результаты те же. Ошибки нет. Несмотря на возражения некоторых членов экипажа, я категорически настаиваю на расчетном курсе. Командир самолета И. П. Мазурук соглашается со мною.

Стартуем. Делаем круг над льдиной. Вычисляю ветер и кладу корабль на курс. Впереди мощная кучево-слоистая облачность. Идем по счислению и контролируем путь гирокомпасомИстинный курс — 205°. Под нами тяжелый лёд, мелькают разводья. Трудно себе представить, как в этой ледяной пустыне найти лагерь. Связываемся с ним по радио, получаем сведения о погоде.

Самолет в полете сорок минут. По моим расчетам, до лагеря остались считанные (километры, а впереди — попрежнему сплошные ледяные поля. Все члены экипажа смотрят вперед. Вдруг я слышу в радионаушники взволнованный голос: «Мы вас видим. Держите: курс левее на 10°». Через минуту тот же голос добавляет: «Держите курс правее на 6°. Вы идете на нас». Внимательно вглядываемся в расстилающиеся под нами льды. Из белизны, скрывающей пространство, вырывается серое пятнышко. Дымок. Это костер лагеря. На сорок шестой минуте полета мы выходим на лагерь…

Этот пример, как и многие другие, позволяет мне утверждать, что точный расчет исключает возможность ошибки.

Полеты по счислению, без земных ориентиров, приучили меня всегда верить расчетным данным, а не ощущениям. Расчеты не подведут, но при непременном условии, что они абсолютно правильны. Штурману больше чем кому бы то ни было непростительно ошибаться. Малейший просчет, незначительная неточность могут привести к весьма серьезным последствиям, даже к несчастью.