Зарубежные клондайки России   ::   Сироткин Владлен

Рачительному отношению к казенным деньгам способствовало и то, что в 80-90-х годах XIX века МПС не было еще «государством в государстве», а входило на правах всего лишь одного из департаментов в Минфин России.

Но деньги не просто взяли, как берет РФ сегодня кредиты у «семерки», Всемирного банка или Международного валютного фонда. Под эти «железнодорожные» займы выпустили «золотые» облигации из расчета 4% годовых (в самой Франции эта цифра и тогда, и сегодня редко превышала 3%), честно указав, что деньги идут на выкуп русских частных железных дорог, причем в их последующей реконструкции (и строительстве новых) будут участвовать иностранные банки и промышленные компании.

Это сразу повысило заинтересованность французских банков в инвестициях (к 1914 г. — 67% в металлургии и 75% в угольной промышленности на юге России). Такие финансовые гиганты Франции, как «Креди Лионнэ» (с 1879 г. обслуживал весь Дом Романовых), «Париба», «Сосьете женераль», вложили перед 1914 г. в русскую индустрию (уголь, нефть, химия, металлургия и т.д.) до 2 млрд. зол. фр. Например, трамвай в Москве, Киеве и Одессе был построен и пущен франко-бельгийским обществом с участием русского капитала.

В железнодорожный бизнес в России включилось и государственное Национальное общество железных дорог Франции. Его крупнейшим подрядом стало участие в строительстве Транссибирской магистрали, побившем все мировые рекорды подобных гигантских строек: дорогу (за исключением небольшого участка вокруг озера Байкал) строили всего девять лет (1891-1900 гг.).

Вспомним, что БАМ строят вот уже 25 лет и все никак не закончат…

Конечно, свою благоприятную роль для займов, как обычных (семь в 1880-1896 гг.), так и «железнодорожных» (три только в 1888-1894 гг.), сыграла международная конъюнктура. Ведь вначале русские самодержцы ориентировались на Германию, монархический режим которой больше импонировал их политическим вкусам. И даже первый «железнодорожный» заем 1880 г. Россия вначале размещала не во Франции, а в Германии: и деньги у немцев есть, и техника посильней, чем у французов. Но канцлер Отто фон Бисмарк оказался, как и Наполеон Бонапарт, по меткому замечанию профессора А.З. Манфреда, «гениально ограниченным» человеком. Он не сумел преодолеть «крымского синдрома» — Россия навсегда осталась лично для него «жандармом Европы», и он не хотел ее финансового и технологического усиления.

Бисмарк, безусловно, понимал, что для русских царей вопрос — «частная» это железная дорога или «казенная» — дело десятое; главное — ее военно-стратегическое значение. Тем более что все военные Европы знали, что царь Николай проиграл Крымскую войну в том числе и из-за железных дорог: ни одна из них к середине XIX в. не была построена не то что в Крыму, а даже близко к Крыму. Противники же России в короткий период осады Севастополя умудрились построить в Балаклаве собственный стальной путь, завезли паровозы и вагоны и добивали героев первой Севастопольской обороны матроса Кошку и медсестру Дарью Севастопольскую пулями да снарядами, поступавшими по этому железнодорожному пути, а русским подвозили все снаряжение на волах.

Поэтому и «национализация», и «железнодорожные» займы — это явно военная стратегия. «А зачем немцам усиление России?» — размышлял Бисмарк. И в 1880 г. он дает команду: провалить первый русский «железнодорожный» заем в германских банках, несмотря на его высокий процент.

И хотя в Берлин еще раньше, чем в Париж, завезли «залоговое золото», политика оказалась сильнее экономики. Как по команде, германская пресса подняла крик: и золото это-де «поддельное», и 4% — это «липа» и т.д. В итоге русские «железнодорожные» акции пошли на берлинской бирже ценных бумаг «с молотка» за 70% номинала.