Этот новый старый трамвай   ::   Годес Яков

Они, эти улицы, привлекали многих горожан, особенно из средних слоев населения.

За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 миллиона пассажиров, а в следующем году уже 2 миллиона. Новый вид транспорта стал приносить его владельцам огромную прибыль.

Вначале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невской линии они курсировали с интервалом в десять минут, на других линиях — пятнадцать минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Но уже через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж — «империал», где не было крыши. Пассажиры мокли под дождем, изнывали от жары, ежились от пронизывающего ветра, зато платить надо было меньше — алтын (3 копейки), тогда как проезд внизу стоил пятачок. Люди победнее предпочитали ездить на «верхнем ярусе».

На улицах города в то время еще можно было встретить и маршрутные кареты, возившие пассажиров. Омнибус пытался конкурировать с конкой. Однако становилось ясным, что проблему массовых перевозок населения может решить только конка. Значит, нужно прокладывать новые ее линии.

В 1873 году некто П.И. Губонин обратился к городскому голове с ходатайством: он готов «для удовлетворения настоятельной потребности преимущественно недостаточного класса столичных жителей… принять на себя устройство сети конно-железных дорог». Через год к Губонину присоединился статский советник С.Д. Башмаков, и с ними городские власти заключили контракт. А еще через два года городская дума разрешила им создать Акционерное общество конно-железных дорог.

Так через десятилетие после начала деятельности первого «Товарищества» возникло второе подобное предприятие. Его правление размещалось в самом центре города — на углу Кабинетской и Ивановской улиц (ныне улицы Правды и Социалистическая). Позднее акционеры перевели свою контору в дом № 35 по Литейному проспекту.

В течение 1875-1877 годов общество построило пути протяженностью 90 километров и открыло движение по 25 маршрутам.

По договору с думой никто без согласия акционеров — владельцев конки впредь не мог организовывать на петербургских улицах массовую перевозку населения. Правда, городские власти оговорили себе право через 15 лет выкупить конно-железные дороги. Если же этого не произойдет, по истечении 40 лет дороги со всем их хозяйством должны безвозмездно перейти в собственность города.

Сразу же после заключения договора акционеры заказали за границей вагоны для конки. Большая часть их прибыла в Петербург морем в навигацию 1875 года.

Стали строиться коночные парки — Рождественский — на Песках, в районе нынешних Советских улиц, Московский — у Московской заставы, Василеостровский, Петербургский (на нынешней Петроградской стороне).

За Нарвской заставой, уже за городской чертой, был построен Нарвский коночный парк. Справочники тех лет сообщали о его местонахождении: «близ Нарвских триумфальных ворот». Действовал парк до 1915 года, потом его ликвидировали. А размещался он примерно на месте теперешней Тракторной улицы, метрах в ста от проспекта Стачек.

На углу Лесного проспекта и Нейшлотского переулка построили Выборгский коночный парк. Двухэтажное здание из красного кирпича, значившееся под номером 23/19, было отделено от улицы забором. До Октябрьской революции из этого парка на линию выходили вагоны конки, потом паровичка; затем здесь была конюшня для служебных лошадей. В 30-х годах тут размещался Выборгский участок Службы пути и тока. Потом здание разобрали и на его месте возвели жилой дом.