Лучший английский ас   ::   Джонсон Джеймс Эдгар

Стоит ли удивляться, что генерал лорд Горт или адмирал граф Корк энд Оррери действовали ничуть не лучше своих предшественников.

О крайне запутанной и переусложненной структуре британских вооруженных сил мы уже писали в нескольких книгах. Структура британской авиации тоже была крайне архаичной. В ее основе лежал территориальный принцип. Авиакрыло мирного времени было намертво привязано к авиабазе, представлявшей собой комплекс аэродромов и вспомогательных служб. Отсюда и названия: авиакрыло Кенли, авиакрыло Хорнчерч. При этом эскадрильи в составе крыла менялись, постоянными оставались только штабные структуры. Как в таких условиях заниматься боевой подготовкой, добиваться слетанности, взаимопонимания, совершенствовать совместную тактику, — непонятно.

Еще больше ухудшало положение то, что авиакрыло фактически имело двух командиров — wing commander и wing leader. Первый являлся комендантом авиабазы, в его подчинении находились все наземные службы и аэродромный персонал. Ему подчинялся, но обладал значительной самостоятельностью командир летного состава. Англичане, по сути, воспроизвели на суше морскую цепочку командования, существующую на авианосцах: капитан корабля и командир авиационной боевой части. После того как летом 1944 года союзники высадились на континенте, говорить о комендантах авиабаз уже не имело смысла, так как авиачасти постоянно перемещались вслед за линией фронта. Поэтому в книге появляются командир крыла и лидер крыла.

Или другой пример. В какой еще армии возможно то, что происходило в канадском авиакрыле Джонни Джонсона? «Сумасброд» Берлинг (31 победа) считается лучшим асом-канадцем, но лучшим асом Канадских ВВС называют Уолли МакЛеода (21 победа). А все потому, что Берлинг большую часть войны прослужил в рядах Королевских ВВС, которые вам совсем даже не то, что Королевские Канадские ВВС.

И вот, с такими вооруженными силами Великобритания неизменно выигрывает войны. Наверное, бог действительно очень ее любит.

Воспоминания английских летчиков слегка развеивают миф о «Спитфайре». Нет сомнений в том, что это выдающийся самолет, один из лучших истребителей своего времени. Однако и на солнце есть пятна. Из мемуаров Джонсона, всю войну пролетавшего на «Спитфайрах», следует, что на этом самолете можно было вести лишь маневренный бой на виражах. Во время пикирования «Спитфайр» становился почти неуправляемым и неустойчивым. Поэтому стандартный прием немцев и американцев — удар сверху и уход с набором высоты — на «Спитфайре» был неосуществим. Первая атака проводилась ударом сверху от солнца, так как это позволяло добиться внезапности. Но пике было пологим и медленным, и немцы довольно часто обнаруживали атакующих. А потом начиналась, как любят говорить западные историки, «собачья свалка». Да, британский истребитель был значительно маневреннее «Мессершмитта». Если они начинали виражить, то после 2 или 3 кругов «Спит» оказывался на хвосте у «мессера». Но что делать, если немец просто не принимал боя и уходил на вертикали?

Вдобавок, «Спитфайр I», в отличие от немецкого Ме-109, имел только два положения шага винта. Вернер Мёльдерс, испытывавший летом 1940 года трофейные английские самолеты, писал: «Вести воздушный бой на „Спитфайре“ сущее мучение, при резком переходе в пикирование двигатель на несколько секунд остается без топлива. Винт самолета имеет два фиксированных положения (взлет и рабочий), поэтому в бою на вертикали двигатель „Спитфайра“ не может развить полную мощность». Ну, а как мучились пилоты при переходе на пушечные «Спитфайры Vb» — прекрасно описано в книге.

Однако перейдем к нашим героям.