Почему мы не слетали на Луну?   ::   Мишин Василий Павлович

Замеренные их амплитуды в обоих случаях были равны 165 дБ, т.е. точно соответствовали выданным ЦНИИмашем исходным данным.

Совпали также частоты дискретных колебаний и время их появления. Это было полное торжество наших аэродинамических данных. Однако носитель Н1 в ходе третьего пуска начал медленно вращаться вокруг продольной оси, и маломощные двигатели стабилизации носителя по крену не справились с появившимся возмущением. Когда угол поворота достиг 12°, сработала система защиты и выключила все двигатели: носитель упал и взорвался.

Хотя маломощность двигателей по каналу крена и раньше вызывала некоторое недоумение, но этому находили объяснение в осесимметричности носителя и отсутствии кажущихся его возмущений по крену. Последние за счет перекоса осей двигателей получались небольшими, так как были заданы жесткие допуски перекосов и складывались они как случайные величины — статистически. Но причины аварии начали искать, как всегда, в чужом огороде. Обратили внимание на небольшую аэродинамическую несимметричность по крену за счет выступающих около сопел двигателей патрубков сброса отработанного газа из турбонасосного агрегата двигателя. НИИТП выдвинул довольно логичную гипотезу, что причиной возмущения является аэродинамический момент, который появляется из-за несимметричного обтекания выступающих сопел двигателей эжектируемым в задонную часть носителя потоком воздуха. Своими экспресс-продувками модели сектора днища с одним двигателем специалисты НИИТП подтвердил свою гипотезу.

ЦНИИмаш сначала с доверием отнесся к такому объяснению, но провел свои экспериментальные исследования. У нас также появлялся аэродинамический момент, однако он был невелик и иногда имел противоположное направление. Даже с исключением патрубков при симметричном обтекании сопел двигателей эжектируемым потоком у нас реализовался аэродинамический момент разных знаков примерно с равной вероятностью. Я не буду описывать разных точек зрения на это явление, всех дополнительных исследований, проведенных в ЦНИИмаше и НИИТП. Нами выдвигалась гипотеза о том, что момент по крену является следствием малого одностороннего перекоса сопел двигателей в результате неблагоприятного сочетания допусков на перекос или из-за деформации опорного силового кольца.

Для исключения вращения носителя Н1 по крену приняли два решения: значительно увеличили тягу двигателей по крену, что позволило с лихвой компенсировать появившийся возмущающий момент, и “обрезали” патрубки, сделав их выход заподлицо с донной защитой. Казалось, вопрос полностью решен, но вскоре ко мне обратился С.О. Охапкин с просьбой помочь Куйбышевскому заводу, у которого никак не получалась мягкая (с определенной подвижностью) и герметичная заделка горячих патрубков в донной защите.

— Давай вернемся к старой схеме. Располагаемый момент по крену значительно больше возможного возмущения, да и наличие аэродинамического момента еще не совсем ясно, — предложил он.

Я очень уважал Сергея Осиповича, его знания, объективность, порядочность и легко пошел навстречу его просьбе, совершив ту же ошибку, за которую уже били институт в истории с решеткой. Этот случай позже стал опять поводом коллективного министерского разбирательства на многолюдном совещании коллегии. Меня критиковали все, в том числе специалисты ЦКБЭМ и НИИТП, как отступника от теории аэродинамического момента, появившегося при третьем пуске носителя. Ставили в упрек шаткость взглядов, но я был уверен, что аэродинамика тут не при чем. Позднее институт подтвердил свою правоту в оценке этой проблемы. Но на том совещании меня поразило и крайне удивило выступление директора Куйбышевского завода Линькова:

— Я не пойму товарища Мозжорина.