Через невидимые барьеры   ::   Галлай Марк

Словом, это был, как я понял впоследствии, если не вступительный экзамен (экзамен я сдавал, разумеется, в воздухе), то, во всяком случае, пользуясь терминологией наших дней, нечто вроде предэкзаменационного собеседования.

Много лет спустя я прочитал интервью профессора В.П. Зинченко, в котором он рассказал, что когда у крупнейших менеджеров ведущих корпораций США спросили, что самое сложное в их работе, девять из десяти ответили: первая беседа с людьми при приёме на работу. Козлов этого, конечно, знать не мог, да и вообще вряд ли существовали тогда в США корпорации и их менеджеры в нынешнем виде, но по сути дела начальник лётной части ЦАГИ явно использовал приёмы, ставшие прогрессивными полвека спустя.

Так произошло моё первое знакомство с человеком, сыгравшим в последующие годы без преувеличения исключительную роль в моём (и не только в моём) становлении как лётчика-испытателя.

Разумеется, обстоятельства, при которых я попал в отдел лётных испытаний ЦАГИ, могли бы сложиться и как-то иначе. Но сам факт моего появления здесь не был случаен. В полном соответствии со стандартом, установившимся в мемуарной и биографической авиационной литературе, я «заболел» авиацией ещё в школе. Читал всё, что мог достать о самолётах, дальних полётах, известных лётчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от «настоящего» носа летающей лодки М-9, отрезанного от самолёта и установленного в одном из залов музея наподобие ростра старинной колонны, и кончая последней фотографией. Таким образом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твёрдо решён в пользу авиации.

Но что именно делать в ней? Какую избрать специальность? Разумеется, ни о каких преградах, способных закрыть мне путь к той или иной авиационной профессии, я в то счастливое время не думал. Главное было — решить для самого себя, чего я конкретно хочу, а в возможности осуществить своё решение никаких сомнений у меня даже не возникало. Изречение Козьмы Пруткова: «Если хочешь быть счастливым — будь им!» — воспринималось не как отвлечённый афоризм, а как жизненное кредо. В своё оправдание сошлюсь, во-первых, на то, что в дни описываемых здесь раздумий мне не было и двадцати лет. А во-вторых, на то, что, сколь это ни странно, вся моя дальнейшая жизнь в авиации в общем не дала существенных поводов к пересмотру этой юношеской оптимистической точки зрения.

Итак, меня манили две авиационные профессии: лётчика и инженера. Каждая имела свои притягательные стороны. Кто, как не лётчик, имеет дело с настоящим полётом, с реальной, живой, не нарисованной на бумаге авиацией! Я ещё ни разу не летал тогда, но интуитивно чувствовал, какое наслаждение должно заключаться в самом состоянии полёта, к которому со времён легенды об Икаре стремилось человечество. С другой стороны, кто лучше инженера понимает все сложные явления, происходящие в полёте, кто лучше него может предсказать поведение самолёта в воздухе, кто, наконец, является творцом и создателем этой чудесной машины?

Разрешению моих сомнений помогла сама жизнь. В газетах замелькали имена людей новой, ранее малоизвестной профессии лётчика-испытателя: Чкалов, Громов, Коккинаки, Алексеев, Нюхтиков, снова Чкалов, снова Коккинаки… Редкий месяц проходил без того, чтобы мы не узнали об очередном рекордном полёте кого-нибудь из них. Между строк газетных сообщений чувствовалось (как чувствуется и в наши дни), что авиационный рекорд — это лишь последняя черта, итог большой, сложной, умной, а иногда и рискованной работы, без которой невозможно «научить самолёт летать».

Это было как раз то, что я искал: высший класс искусства пилотирования и настоящая инженерная, а порой даже научная работа. Мои жизненные планы, наконец, определились.