Жаркое небо Афганистана   ::   Марковский Виктор

Обычно боевая нагрузка Су-17 определялась из расчета надежного выполнения задания и возможности безопасной посадки при неисправности (по посадочному весу самолета) и не превышала 1500 кг - трех "пятисоток".

Летняя жара не только снижала тягу двигателей и надежность оборудования. Сами летчики не могли подолгу ожидать вылета в раскаленных кабинах, поэтому вылеты по возможности планировались на раннее утро. Установившийся распорядок обычно сводился к нескольким вылетам с утра, сменявшимся полуденной передышкой, позволявшей переждать жару, и вечерней "добавкой", если противник продолжал выказывать активность. "Капризными" были и некоторые виды боеприпасов: зажигательные баки, НАР и управляемые ракеты имели ограничение по температуре и не могли долгое время оставаться на подвеске под палящим солнцем.

Важной задачей также были превентивные акции, направленные на уничтожение караванов с боеприпасами и оружием, разрушение горных троп и перевалов, по которым моджахеды могли подобраться к защищаемым объектам. Мощные бомбы ФАБ-500 и сбрасывавшиеся залпом ФАБ-250 вызывали обвалы в горах, делая их непроходимыми, применялись они и для уничтожения скальных укрытий, складов и защищенных огневых точек. Типовыми вариантами вооружения при вылете на "охоту" были два ракетных блока (УБ-32 или Б-8М) и две бомбовые кассеты (РБК-250 или РБК-500) или четыре НАР С-24, причем в обоих вариантах подвешивались два ПТБ-800.

На стороне противника были хорошее знание местности, поддержка населения и умение пользоваться естественными укрытиями и маскироваться. Отряды оппозиции быстро передвигались и оперативно рассредотачивались в случае опасности. Обнаружить их с воздуха было нелегко даже по наводке из-за отсутствия характерных ориентиров на однообразной местности. К тому же самолеты и вертолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. В среднем в 1980 году вынужденная посадка приходилась на 830 часов налета или примерно на 800-1000 вылетов (а мест, пригодных для посадки подбитого самолета, было крайне мало).

Для повышения боевой живучести конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолета. Проведенный комплекс доработок включал установку накладных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос, заполнение топливных баков пенополиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв при попадании в них осколков и пуль, изменения в конструкции прицела АСП-17, устранившие его перегрев. Устранен был и дефект в конструкции тормозного парашюта, замок крепления которого иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения. Выручали прочность конструкции и выносливость Су-17. Бывали случаи, когда возвращавшиеся с боевого задания поврежденные машины слетали с полосы и зарывались в грунт по самое "брюхо". Их удавалось восстановить на месте и вновь ввести в строй. Двигатели АЛ-21Ф-3 надежно работали даже в несущий песок и камни "афганец", перенося и немыслимые в нормальных условиях забоины лопаток компрессора, и загрязненное топливо (трубопроводы, протянутые от советской границы для его доставки, постоянно обстреливались, подрывались, а то и просто развинчивались охочим до дармового горючего местным населением). В результате Су-17М3 к 1985 году по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты, имея наработку на отказ 145 часов (при среднем в ВВС 40-й армии значении 133.7).

Для снижения потерь были выработаны новые рекомендации по тактике боевого применения самолетов. Заход на цель рекомендовалось выполнять с большой высоты и скорости, с пикированием 30-45Ь, что затрудняло противнику прицеливание и снижало эффективность зенитного огня.