Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945   ::   Конарев Н. С.

На Кемеровской магистрали открыто регулярное движение поездов весом 6000 тонн. Отработана технология вождения девятитысячников. А 9 апреля 1983 года из Белово отправили поезд весом 24 тысячи тонн. Супертяжеловес длиной около четырех километров точно по графику проследовал из Кузбасса по Кемеровской и Западно-Сибирской дорогам на Урал.

Ценную инициативу по формированию и продвижению большегрузных составов весом до 15–16 тысяч тонн и отдельных маршрутов до 30 тысяч тонн проявили также железнодорожники Октябрьской. Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Среднеазиатской, Южной дорог.

Широкое развертывание соревнования, быстрое решение ряда сложных технических вопросов, связанных с вождением тяжеловесных поездов, позволили в короткие сроки резко поднять веса грузовых поездов. Если в 1981–1982 годах средний вес грузового поезда в целом по сети дорог увеличился на 20 тонн, то в следующие два года — 1983-й и 1984-й — прирост составил 116 тонн.

Накапливается опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. В 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва — Горький, Москва — Череповец, Москва — Ярославль. Большое значение имеет увеличение длины пригородных поездов. В Московском узле организовано обращение электропоездов из 12 вагонов. На участке Дзержинск — Горький в постоянном обращении находятся соединенные электропоезда. Повышение длины пассажирских поездов позволяет наращивать перевозки пассажиров без увеличения количества ниток графика, выделяемых для этого вида движения.

Придавая исключительно важное значение тяжеловесному движению, как одному из решающих факторов освоения все возрастающих перевозок, коллегия МПС проводит комплекс организационных и технических мер по расширению полигона обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов, обучению кадров, внедрению прогрессивной технологии.

В решении вопросов организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов активно ведут работу специалисты Министерства путей сообщения, ученые Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и высших учебных заведений транспорта.

Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов стало массовым и регулярным. Оно заложено в технологию. Стало как бы стержнем организации всей эксплуатационной работы дорог. Это яркий пример комплексного принципиально нового подхода к использованию внутренних резервов и возможностей, совершенствованию перевозочного процесса, имеющих большое государственное значение.

На железнодорожном транспорте немало предприятий, которые по праву называют лабораториями прогрессивной технологии, опорными пунктами научной организации труда. Они создали эффективные технологические системы, удачно решили многие проблемы интенсификации перевозочного процесса, повышения производительности труда. Одобренные Центральным Комитетом партии передовые методы труда и организации производства стали эталоном в борьбе за повышение эффективности и улучшение качества всей эксплуатационной работы транспорта.

Прогрессивные методы и технологические новшества в организации эксплуатационной работы широко применяют на станции Люблино-Сортировочное. Опыт коллектива этой станции по наиболее эффективному использованию транспортных средств и повышению производительности труда одобрен ЦК КПСС.

Внедряя новую технику и совершенствуя технологию, оптимально используя производственные мощности, коллектив добился того, что на протяжении многих лет время нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой составляет 4,3–4,6 часа, что примерно в 1,6–1,8 раза меньше, чем в среднем на важнейших сортировочных станциях сети.