Практика полетов на самолете Ту-154   ::   Ершов Василий Васильевич

Для улучшения сцепления колес передней ноги с поверхностью при задних центровках необходимо рулить на небольшом режиме двигателей с постоянным подтормаживанием, чтобы самолет все время имел стремление опустить нос. Но на разворотах такой прием требует особого внимания, и надо заранее убирать режим, сохраняя подтормаживанием внутренней ноги то же стремление на нос.

Сильный ветер в условиях гололеда необходимо учитывать и использовать при разворотах. Если перед разворотом ветер дует в лоб, то в начале разворота надо постараться увеличить импульс вращения, однако надо всегда помнить о том, что после пересечения линии ветра хвостом флюгерный момент меняет знак, и надо быть готовым упреждающе воспрепятствовать энергичному стремлению самолета выйти из-под контроля. Если ветер дует в бок, то при развороте на 180 градусов он сначала препятствует развороту по ветру, а во второй половине, наоборот, помогает. При развороте против ветра он сначала помогает, а во второй половине препятствует.

Учет ветра особенно важен после посадки, когда пилот попадает в непривычные, неожиданные для себя условия. Поэтому данному аспекту необходимо уделить внимание заранее, еще при предпосадочной подготовке.

Вообще, непривычное после летних полетов изменение стереотипа действий на рулении должно настораживать экипаж и настраивать его на особо осторожный, при повышенном внимании всего экипажа, стиль руления при наличии условий, ухудшающих коэффициент сцепления на полосе и перроне.

Надо иметь в виду местные особенности обработки поверхности ВПП, РД и перрона. В Норильске, например, могут очистить не всю поверхность ВПП, оставляя заснеженным участок перед одним из порогов. При быстром рулении по полосе в условиях плохой видимости в сторону этого порога (обычно это порог 19) можно выскочить на заснеженный участок и, продолжая руление в сторону 1 РД, под уклон, не справиться с торможением и выкатиться за пределы ВПП.

При сруливании с ВПП по РД 2 надо быть особо внимательным и гасить скорость почти до полной остановки, ни в коем случае не допуская скоростного разворота с сухого бетона на покрытое льдом сопряжение: здесь наиболее вероятен срыв и движение юзом.

Зачастую при расчистке ВПП мало внимания уделяется состоянию карманов, где нередки участки, плохо очищенные ото льда. Экипаж, выполняя стандартный разворот в кармане, должен помнить простые правила:

– перед разворотом скорость должна быть минимальной (почти остановиться);

– вводить самолет в разворот внутрь кармана можно только тогда, когда

минуешь траверз углового фонаря, последнего перед карманом;

– скорость вращения должна быть равномерной;

– нельзя на развороте допускать проскальзывание колес передней ноги, а если

это произошло, надо уменьшить отклонение ручки, либо притормозить внутреннюю ногу для уменьшения скорости руления, понимая, что юз передних колес вызван слишком большим углом отклонения ручки управления;

– перекладка органов управления передней ногой должна быть плавной,

упреждающей и адекватной изменению направления движения;

– управление работой двигателей должно производиться с использованием

асимметричной тяги.

При рулении в условиях, способствующих неустойчивому движению машины на грани юза, необходимо разумное предвидение и здравый смысл.

Особенно опасны периоды, когда массивная ВПП уже набрала холода, а к моменту посадки наступило потепление. В таких условиях даже на сухом бетоне возможно оседание влаги из окружающего воздуха (эффект холодного топора, внесенного в теплый дом). Такие примеры характерны для северных аэропортов в начале осени, когда на юге условия руления практически еще летние. Экипаж должен предвидеть такое развитие событий и тщательно анализировать изменения погоды перед посадкой, несмотря на заявленный хороший коэффициент сцепления.