Через невидимые барьеры   ::   Галлай Марк

 — Не лучше ли справится с ними лётчик, заранее подготовленный к этому?

— Тогда все дело будет зависеть от интуиции: считать на логарифмической линейке все равно времени не останется (компьютеров тогда не существовало, иначе апологеты чистой интуиции обязательно упомянули бы и их). Чувствует лётчик машину — выкрутится из любого положения. Не чувствует — так или иначе убьётся, не в этом полёте, так в другом.

Спорить с подобными доводами было нелегко, во-первых, потому, что их авторы, как правило, по своей личной квалификации в то время стояли ещё гораздо выше «доморощенных» и, следовательно, известное положение диалектики, гласящее, что критерием истины является практика, лежало на их чаше весов. Во-вторых, отрицать значение интуиции в лётном деле действительно не приходилось (как, впрочем, не приходится и теперь). Жаль только, что тогда нам была ещё неизвестна чеканная формулировка «информация — мать интуиции».

Становление нового, как почти всегда, проходило не гладко.

Далеко не все влиятельные персоны видели связанные с ним перспективы, и здесь снова нельзя не помянуть добрым словом И.Ф. Козлова — пионера создания инженерных кадров лётчиков-испытателей, отдавшего этому делу много сил и энергии и претерпевшего за это, как и положено всякому уважающему себя новатору, немало упрёков, поношений и прочих неприятностей.

В нашу вторую группу молодых лётчиков ЦАГИ входили уже шесть человек: А.Н. Гринчик (впоследствии один из самых блестящих лётчиков-испытателей нашей страны, участник испытаний первых советских реактивных самолётов), Ф.И. Ежов, В.А. Карпов, В.С. Панкратов, И.И. Шунейко и автор этих строк.

В отличие от первой тройки мы все уже прошли курс обучения полётам на самолёте У-2 (будущем По-2) в аэроклубах, а некоторые из нас успели закончить и инструкторские группы и даже поработать аэроклубными инструкторами первоначального обучения.

Мы умели взлететь на нашем У-2, пролететь по «коробочке» вокруг аэродрома, рассчитать заход на посадку и приземлить машину. Умели выполнить в зоне простейшие фигуры пилотажа: петлю, переворот через крыло, вираж, штопор. Тысячи молодых людей в аэроклубах всего за несколько месяцев обучения осваивали всю эту премудрость. И, превзойдя её, наивно полагали, что уже умеют летать. Но странное дело, чем больше элементов настоящего овладения благородным искусством полёта постепенно оказывалось у нас в руках, тем яснее становилось, сколь многого мы ещё не знаем и не умеем. Прав был мыслитель древности, сказавший, что чем больше радиус известного, тем больше и длина окружности соприкосновения с неизвестным.

Но все это выяснилось в дальнейшем.

А пока Козлов решил проверить нас в воздухе, чтобы составить себе хотя бы предварительное мнение — что мы собой представляем.

И вот — полет, с рассказа о котором началась эта книга. После почти четырехмесячного перерыва (тогда это был для меня серьёзный перерыв) я снова в воздухе. Правая рука на ручке управления, левая — на секторе газа, ноги — на педалях. Передо мной ставшая уже привычной нехитрая приборная доска У-2. На ней всего четыре-пять приборов; даже счётчик оборотов и тот вынесен из кабины наружу, на стойку центральной части верхнего крыла. Привычная, освоенная машина, несложное или, во всяком случае, не содержащее ничего нового задание — но очень уж ново все, что проплывает у нас под крылом.

Дома, в аэроклубе, мы летали над полями, болотами и перелесками — равнинным пейзажем ленинградских окрестностей. Наш аэродром располагался вблизи Красного Села, на том самом поле, где когда-то происходили гвардейские скачки, где Махотин на Гладиаторе обошёл Вронского, где сломала себе спину красавица Фру-Фру и не смогла скрыть своей тревоги Анна Каренина.