Через невидимые барьеры   ::   Галлай Марк

Несмотря на столь громкую литературную славу, аэродром был маленький, обрамлённый кустарником, за которым проходила линия пригородной электрички. Невдалеке виднелись крыши Красного Села. С другой стороны кустарник постепенно переходил в невысокий лесок. Больше смотреть было не на что.

Совсем другое дело было теперь. Отдел лётных испытаний ЦАГИ располагался на большом стационарном аэродроме — знаменитом, занимающем видное место в истории нашей авиации московском Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе. Казавшиеся мне огромными бетонированные взлётно-посадочные полосы, обилие ангаров, целая сеть рулежных дорожек — все внушало почтение. А сейчас, взлетев с этого «настоящего» аэродрома, я увидел с воздуха Москву. Море крыш, широкие даже с трехсотметровой высоты улицы, трамваи, троллейбусы, автобусы и надо всем этим дымка, прячущая где-то в себе и горизонт и границы этого бескрайнего города. Вот Белорусский вокзал, вот Ленинградское шоссе, множество радиомачт на Хорошевке, Всехсвятское…

Впоследствии мне довелось летать над Киевом, Варшавой, Берлином, но это был мой первый полет над большим городом. Впечатление складывалось сильное. Заглядевшись, я едва не упустил из виду, что прохожу проверку и надо прежде всего постараться не ударить в грязь лицом. Все же особенно грубых прегрешений против правил пилотирования я, по-видимому, не совершил, так как после посадки хотя и услышал, что «летать не умеешь», но — главное! — узнал, что допущен к дальнейшим полётам.

Чтобы восстановить нарушенные за время перерыва навыки пилотирования — «снять ржавчину», — Козлов дал нам ещё немного полетать на У-2 и постепенно стал пересаживать на боевые самолёты, начиная с широко распространённого в ту пору в нашей авиации разведчика-биплана Р-5.

Внешне Р-5 мало отличался от нашего доброго друга У-2: та же бипланная схема, та же деревянная конструкция с обшивкой из фанеры и специального авиационного полотна — перкаля, даже окраска одинаковая: темно-зелёная сверху и голубая снизу. Разве что мотор помощнее да размеры побольше. Тем не менее летать на Р-5 мы начинали с великим благоговением: что ни говори, это была наша первая боевая — не учебная! — машина.

В Гражданском воздушном флоте, строевых частях военной авиации и большинстве других лётных организаций освоение лётчиком нового для него типа самолёта в полёте — даже после широко распространённой в наше время тренажёрной подготовки — производится почти всегда путём так называемой вывозки.

За второе управление садится инструктор. Сначала он сам демонстрирует обучаемому поведение самолёта на всех этапах полёта. Затем постепенно все больше и больше доверяет ему управление, исправляет словом, а иногда и прямым вмешательством ошибки обучаемого и, наконец, когда эти ошибки больше не повторяются, выпускает своего подопечного в самостоятельный полет.

Такой способ, наиболее надёжный и безопасный из всех возможных, вызывает, однако, естественный вопрос: а кто же учит первого лётчика, раньше всех приступающего к освоению нового самолёта?

Учить этого первого лётчика — а им, естественно, является лётчик-испытатель — некому.

Существует, правда, разработанная методика его подготовки к первому вылету на новом, ещё никогда не поднимавшемся в воздух самолёте. Многое можно предсказать путём изучения расчётов и результатов продувок модели в аэродинамической трубе [1] .

Ещё больше даёт сегодня — через много лет после описываемых событий моей лётной молодости — натурное и математическое моделирование, в основу которого, впрочем, закладываются результаты тех же расчётов я продувок.

Во многом новый самолёт будет вести себя похоже на кого-то из своих предшественников.