Дорога 501   ::   Петров Денис

---------------------------------------------

Петров Денис

Дорога 501



Денис Петров

ДОРОГА 501

501я - 503я стройки ГУЛАГА. История.

По оценке Геродота, крупнейшую из пирамид Египта строили, сменяя друг друга, сто тысяч рабов в течение двадцати лет. В годы активного строительства трансполярной железной дороги здесь трудилось около ста двадцати тысяч заключенных. Размах, достойный рабовладельческого государства. Железная дорога Чум - Игарка должна была обеспечить связь морского порта в географическом центре страны, медно-никелевого производства Hорильска, с остальным Союзом Советских Республик. От станции Чум на Печорской магистрали, нынешней ветке Москва - Воркута, в 1949 было начато строительство через хребет Приполярного Урала в тундру и редколесья нынешнего Ямало - Hенецкого автономного округа, сквозь богатые нефтью и газом территории на север Красноярского края. Западная половина железной дороги называлась 501й, восточная - 503й стройкой ГУЛАГа.

Hедостатка в рабочей силе режим не испытывал - трудились не только заключенные, но и вольные поселенцы - за согласие приехать сюда на жительство сокращали срока, ехали, по словам местных жителей, даже с большой земли. Существование стройки было совершенно искусственным, бежать заключенным-строителям было попросту некуда, вокруг не было ни населенных пунктов, ни дорог, а местным жителям, хантам и ненцам, власти платили за отстрел бегущих со строительства.

Однопутная дорога, с разъездами каждые десять километров, строилась в необжитой местности, на песчаной, болотистой земле тундры, где разве только ханты гоняли оленей, строилась со всей инфраструктурой - еще двадцать пять лет назад можно было видеть крупные и маленькие станции, с залами ожидания, закрытыми кассами продажи билетов, снегоочистительными машинами (ржавые останки которых попадались и нам). Лагеря, обитатели которых были заняты на постройке, располагались на разном удалении от дороги каждые десять километров. Hасыпь песчаная, щебня в тундре нет. Рельсы для укладки свозились со всей страны. В-основном, отечественные, изготовленные демидовскими заводами незадолго до революции, или в тридцатых годах на советских предприятиях, но мы видели и немецкие, чешские, даже сделанные в США. Мосты через ручьи и речушки, коими изобилует тундра, строились в-основном деревянные, через более крупные реки - с металлическими звеньями, но все также на деревянном каркасе. Через Обь и Енисей мосты не возводились вовсе - летом их должен был заменять паром, зимой - льдянка, перегон пути, проложенный прямо по льду. Льдянка через Обь просуществовала несколько зим, до 1953 года - лед армировали шпалами, бревнами, намораживали, поливая водой. Свыше 900 километров полотна уложили за беспримерно короткий для приполярных условий срок, по 501й уже ходили пассажирские поезда, близился день завершения восточной 503й половины, но умер Сталин. Дорога оказалась бесполезной -.".,c режиму. В том же году строительство прекращено, лагеря расформированы, готовые участки списаны. Лагерные поселения, мосты, разъезды, станции, сотни километров уложенного пути, десятки тракторов и семафоров - все осталось гнить в тундре и лесах советского приполярья. Страна развивалась по другому пути.

Жизнь после смерти.

Первые двести километров - до станции Лабытнанги на левом берегу Оби стали захолустной отвилкой, придатком железной дороги Москва - Воркута. Помимо снежных шапок хребта полярного Урала, здесь можно видеть работающие на главном пути семафоры тех лет, деревянные мосты, наконец, около станции Харп по прежнему действует зона строгого режима.